L’ultima nata nella gloriosa
dinastia Z di Kawasaki è l’attesa Z800, la moto che avrà l’onore e l’onere di perpetrare l’inconfutabile successo della mitica Z750. Il nuovo modello si propone con un nuovo design piuttosto aggressivo con diversi richiami all’estetica della ’sorellona’ Z1000, ma l’aspetto che distingue maggiormente la Z800 dal modello che si appresta a rimpiazzare è ovviamente l’aumento di cilidrata, che passa da 748 a 806 cc.
Il motore è un 4 cilindri in linea 16 valvole raffreddato a liquido, per il quale la casa di
Akashi dichiara una potenza di 83.0 kW (113 CV) a 10.200 giri/min e una coppia massima di 83.0 Nm a 8.000 giri/min. Il telaio principale con struttura tubolare in acciaio è basato su quello della Z750R, con un diverso bilanciamento della rigidità, mentre per quanto riguarda le sospensioni abbiamo una forcella rovesciata con steli da 41 mm all’anteriore e un ammortizzatore a gas con serbatoio separato al posteriore.
L’impianto frenante si avvale di una coppia di dischi a margherita da 310 mm davanti morsi da pinze a 4 pistoncini e di un disco da 250 mm dietro, sempre a margherita. Il sistema di scarico di tipo corto è stato ripensato e utilizza dei
collettori curvi dal design particolarmente accattivante. Il peso della moto dichiarato dalla casa e di
229 kg contro i 226 kg della Z750 in versione senza ABS. Segue un’analisi più dettagliata delle caratteristiche della nuova Kawasaki Z800.
Design:
Nelle stesse parole del costruttore, il design minaccioso della Kawasaki Z800 è “
ispirato al tema stilistico della ‘belva feroce’ “, e c’è in effetti da credere che per questa moto sarà piuttosto difficile passare inosservata. All’
anteriore spicca il cupolino con faro compatto dal design sfaccettato - che è stato avvicinato al conducente - con le appendici aggiunte ai lati del serbatoio che contribuiscono a conferire al modello un aspetto aggressivo da
street-fighter. Il manubrio ha una curvatura più piatta, ma i supporti più alti mantengono praticamente invariata la posizione delle manopole. Il quadro strumenti è tutto digitale e alloggia tre schermi LCD, con il cilindretto della chiave di avviamento che è stato posizionato nella parte anteriore del serbatoio come sulla Z1000.
Come in tutte le naked, il design del propulsore domina la
sezione centrale del modello, e in quest’ottica vanno valutati i nuovi carter del motore e l’attraente curva dei collettori di scarico in finitura lucida. Il puntale nella parte bassa è di serie, le pedane sono in alluminio pressofuso e la sella mostra un azzccato motivo a ‘Z’, esclusivo per questo modello.
Il codino
posteriore slanciato contribuisce a dare l’impressione del peso spostato in avanti, mentre il gruppo ottico posteriore a LED utilizza un accattivante lay-out dei diodi che formano il disegno di due ‘Z’ speculari. Non manca naturalmente il paraspruzzi posteriore, che conferisce ulteriore personalità alla Z800 contribuendo a tenere più puliti il sottocodino e la sospensione posteriore.
Motore:
Grazie alla
cilindrata maggiorata, il motore della Z800 offre maggiori prestazioni a qualsiasi regime del motore rispetto al modello che andrà a rimpiazzare. Le maggiori prestazioni si noteranno in particolare a regimi medio-bassi, con rapporti finali più corti che completano il carattere del nuovo motore ed enfatizzano la maggiore accelerazione rispetto alla Z750.
Il motore è raffreddato a liquido con un’efficiente testata DOHC a 4 valvole, e raggiunge la cubatura di 806 cm3 grazie a un alesaggio di che è passato da 68.4 a 71.0 mm e ad una corsa di 50.9 mm. Il
sistema di iniezione del carburante è gestito da una centralina ad alta precisione e utilizza iniettori nebulizzanti e corpi farfallati di diametro maggiore - 34 mm contro 32 - con valvole secondarie a farfalla che forniscono una risposta omogenea a qualsiasi regime. I condotti di aspirazione e di scarico, adattati alla maggiore cilindrata del motore, spostano la coppia massima a un regime inferiore per una maggiore spinta a regimi medio-bassi e una maggiore fruibilità.
Il cilindro è una struttura in alluminio pressofuso con alesaggio rivestito (in precedenza era realizzato in fusione per gravità con rivestimento in acciaio) e con camera di raffreddamento aperta (in precedenza era chiusa), una soluzione che ha permesso una riduzione di peso pari a circa un chilo. Per compensare l’aumento di peso dovuto al diametro superiore dei pistoni ne è stata ridotta l’altezza, con il risultato che i
nuovi pistoni sono più leggeri del 10% circa. Nella coppa dell’olio sono state riprogettate le nervature interne per garantire una maggiore durata, mentre una nuova catena di distribuzione con piastre laterali di dimensioni più contenute permette di ridurre l’attrito, diminuendo la superficie della catena di distribuzione che entra in contatto con la guida.
Il
sistema di scarico di tipo corto elimina il tubo di scarico centrale e utilizza un silenziatore più corto per ottenere un maggiore accentramento delle masse, con il dispositivo di scarico integrato posizionato all’inizio del silenziatore che aiuta la regolazione dei flussi di retropressione ottenendo una migliore risposta ai regimi medio-bassi. Il silenziatore con sezione trasversale complessa assicura la giusta volumetria senza compromettere l’ampiezza dell’angolo di inclinazione della moto, mentre i doppi catalizzatori a 300 celle nel collettore garantiscono il rispetto delle norme sulle emissioni.
Il
cambio a sei rapporti utilizza rapporti finali più corti determinati dalla corona posteriore più grande, a tutto vantaggio dell’accelerazione. Inoltre il nuovo layout dell’albero di rilascio della frizione (5 mm più lungo, ruotato di 5° in senso orario) migliora il funzionamento della frizione stessa.
Telaio e ciclistica Kawasaki Z800 2013:
La
geometria del telaio presenta una serie di caratteristiche che garantiscono agilità e maneggevolezza, ed è stato disegnato per dare una sensazione di estrema stabilità. Il telaio principale utilizza una struttura tubolare in acciaio con carico di rottura elevato ed è basato, come accennato, su quello della Z750R, con un nuovo bilanciamento della rigidità.
L’impiego di supporti in alluminio fuso consente di posizionare i punti di attacco anteriori del motore dietro al cilindro, vicino al baricentro del motore, riducendo così le vibrazioni del motore trasmesse al conducente - in particolar modo tramite il manubrio - e contribuendo a migliorare la qualità della guida. Il sottotelaio del motore determina anche una struttura del telaio principale più snella, che aiuta ad ottimizzare il bilanciamento della rigidità.
Tramite l’utilizzo di una combinazione di attacchi rigidi e di gomma, la messa a punto del telaio conferisce una sensazione di stabilità e un elevato feedback. Il risultato è un
miglior controllo della moto che consente al conducente di capirne con maggior facilità ed immediatezza il comportamento. Il forcellone in acciaio è leggermente più lungo di quello della Z750, passando da 560 mm a 572 mm, ed è stato arricchito da nuovi tendicatena che consentono una migliore regolazione.
Per quanto riguarda le
sospensioni, la forcella rovesciata KYB da 41 mm presenta un assetto ottimizzato per la maggiore cilindrata del motore e la diversa rigidità del telaio. L’ammortizzatore posteriore KYB invece è stato ri-posizionato 20 mm a sinistra rispetto alla linea centrale della moto (sulla Z750 era posizionato 38 mm a destra) per lasciare più spazio al silenziatore sulla destra e migliorare il bilanciamento tra i due lati della moto.
Migliorato anche l’
impianto frenante, che all’anteriore utilizza dischi a margherita di diametro maggiore da 310 mm (in precedenza erano da 300 mm) con pastiglie sinterizzate e doppie pinze con 4 pistoncini contrapposti. I modelli con ABS montano un’unità di controllo Nissin dedicata specificatamente a questo modello moto, posizionata sotto la sella del conducente in modo da lasciare più spazio libero per lo scomparto sotto la sella del passeggero.
Il rapporto tra pedane anteriori, sella e manubrio è stato progettato per migliorare la comunicazione tra moto e conducente, mentre il serbatoio dalla forma più rastremata consente al pilota di aderirvi meglio con le ginocchia. La nuova disposizione della leva del cambio (ora su un asse separato rispetto al poggiapiedi) consente di accorciare il poggiapiedi, facilitando il controllo della moto.
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